Volocopter: Revolution der Luftmobilität

Wir werden ein sehr großer Wirtschaftszweig entstehen in den nächsten Jahren und mein Wunsch wäre, dass wir in Deutschland dabei eine große Rolle spielen, dass wir die Zeit, die wir jetzt als Bauchsprung haben, nutzen, um Lücken in der Lieferkette zu fließen. Willkommen bei Der Große Neustart, einem Aufruf des World Economic Forums, die Welt smarter, grüner und fairer zu machen. Unterstützt wird die Initiative in Deutschland von Publizistin Siebille Baden, die sie mitnimmt auf eine Reise in ein neues Wirtschaftsmodell. Während sich die Aufmerksamkeit der Welt auf die olympischen Sommerspiele in Paris richtet, steht das deutsche Luftfahrtunternehmen Volocopter kurz davor, Geschichte zu schreiben. Denn es wird zur Olympiade zum ersten Mal offiziell seine elektrischen Lufttaxis einführen. Das ist eine Premiere für den französischen Gastgeber, die olympischen Sommerspiele und auch für Europa. An der Spitze dieser bemerkenswerten Unternehmung steht Dirk Hoque, CEO von Volocopter. Mit einer Karriere, die über 25 Jahre und fünf Kontinente umspannt, hat Dirk Hoque die Digitalisierung in den Bereichen Luftfahrt, Automobil und Technologie vorangetrieben, zuletzt als CEO von Airbus Defense & Space. Wir sprechen heute über technologische Durchbrüche und den unerfalsamen Aufstieg einer neuen Industrie, über harte Arbeit, Mut, über politischen Widerstand und wie man damit umgeht. Vor allem, was es bedeutet, Nummer 1 im internationalen Wettbewerb zu werden. Ganz herzlich willkommen, Dirk Hoque. Sie stecken mitten in wichtigen Verhandlungen und haben sich eine Stunde für uns Zeit genommen. Vielen Dank. Wir legen dann auch direkt los. Paris, was für eine fantastische Leistung für Volocopter. Herzlichen Glückwunsch. Erzählen Sie uns davon und was das bedeutet für uns vier Milliarden Fernsehzuschauer im Sommer? Ja, das ist natürlich ein besonderes Highlight, weil Paris ist eine Stadt, die Luftfahrt innerhalb der Stadt nicht sehr aufgeschlossen übersteht. Es gibt sehr viele Restriktionen. Es gibt eine sehr große Nofly-Zonen und dass man hier schon sehr früh begonnen hat, mit Volocopter darüber zu badenden, wie man einen Betrieb von mehreren Strecken in dieser Stadt in 2024 beginnen kann, ist eine tolle Leistung aller Beteiligten. Wir haben hier auch eine gute Zusammenarbeit mit unserem Partner, Airport de Paris, also dem Betreiber an der Flughäfen in Paris, aber auch den lokalen Behörden wie die GAC, EASA und vielen anderen, die beteiligt sind, um sowas aus der Tauffe zu halten. Das sind viele Jahre Arbeit, die benötigt sind, um diese Strecken abzustimmen, die ganzen Probleme, die Frage und Herausforderungen sind. Und hier sind wirklich viele, viele Tausend Stunden Arbeit reingefliessen, um das zu ermöglichen, dass wir dieses Jahr anfangen, in Paris zu fliegen. Ja, ich erinnere mich, ich habe auf LinkedIn ein Foto gesehen, ich glaube, das muss ein Jahr, etwa ein Jahr gewesen sein, da standen Sie zusammen mit Präsident Macron und Olaf Scholz und Macron hat auch davon gesprochen, die Luftfahrt zu verändern und freut sich halt auch die Zusammenarbeit mit Volokopter. How come? Das ist eine lange Geschichte. Ich denke, der französische Präsident ist natürlich erstens sehr innovationsoffen, weil er versteht auch sehr klar, wie man Wirtschaftspolitik betreiben muss und er hat schon sehr früh begonnen, sich Gedanken zu machen, was im Sommer im 2024 Begleitung zur Olympiade an zusätzlichen Nachrichten und Innovationen präsentiert werden soll. Und eines seiner Fokusthemen war dafür das Thema etwa Ernst, Eremobility, also diese neue moderne Luftfahrt, elektrische Luftfahrt und die Gespräche sind mit vielen Firmen geführt worden, aber am Schluss war nur Volokopter in der Lage, den Terminplan zu halten, bereits in 2024, sage ich mal das Thema Zertifizierung realistisch anzubeilen und damit auch einen Betrieb in 2024 beginnen zu können. Wenn Sie davon sprechen, den Betrieb in 2024 beginnen zu können, umfasst die Advanced Eremobility, die Sie gerade angesprochen haben, ja ein ganzes Ecosystem. Volokopter bietet mit Volocity die Passagierdrohne, über die wir sprechen. Sie liefern aber auch den Voloport dazu, den Landeplatz und auf ihrer Webseite findet man Volo Region, Volodrone, Volo IQ. Können Sie ein bisschen ins Detail gehen? Ja, vielleicht ein bisschen. Also erst mal, wir sind sehr froh, dass wir einen schönen Namen für unser Fluggerät gefunden haben mit Volocity, was zum Ausdruck bringen sollen, dass wir als klares Einsatzgeberie eben die Anwendung in Städten oder obahnen Räumen sehen. Wir haben auch einen Voloregion, der dient dann eher als Zubringer zu den Städten bzw. Verbindung zu ersteden oder Zubringer zur Flughäfen mit einer Distanz bis zu 200 km in einer Stunde. Der wird aber erst so circa 2027, 2028 in den Markt kommen. Der Volocity als Zweisitzer voll elektrisch, sehr mit einem sehr hohen Sicherheitslevel ausgestattet. Das heißt, wir zertifizieren bei der EASA, der Europäischen Luftfahrtbehörde, nach dem sogenannten 10-9-Ausfallprinzip. Das heißt, wir müssen alle Systeme so gestalten, dass nur alle 1 Milliarde Betriebsstunden ein Fehler passieren, kein kritischer Fehler passieren da. Und das geht natürlich nur, indem man alle Systeme rinudant ausgestattet und damit diesen hohen Sicherheitsgrad, der auch in der zivilen Luftfahrt von Airbus und Boeing erbracht werden muss, erreicht werden kann. Das Zweite ist das Thema Lautstärke, weil natürlich immer die Perception ist. Er sieht so ein bisschen aus wie ein Hubschrauber. Also wird er wahrscheinlich genauso laut sein. Auch hier muss man klar sagen, 80 bis 90 Prozent unter der Lautstärke eines Hubschraubers ist im Prinzip, wenn er in der Nähe jetzt vorbeifliegt, würden wir nicht nur unsere Stimme erheben müssen, sondern wir genauso weitersprechen, wie wir es jetzt tun. Es ist wirklich sehr, sehr leise. Es ist auch von der Art der Geräusche nicht, sag ich mal nervig, weil viele die Perception haben, dass dann ein hochfrequentes Feed-Mühe erfolgen wird, wie es bei Spielzeugdrohenden der Fall ist. All das ist nicht der Fall. Und deswegen haben wir ja auch seit 2016 sehr, sehr viele öffentliche Testbüge absolviert, um den Menschen die Bedingheit zu geben, das live zu erleben, zu hören und zu sehen, wie sich dieses Fluggerät in unseren Alltag einfügt. Und wir haben wirklich mal sagen, immer nach den Flügen 80, 90 Prozent Zustimmung erfahren, menschlich sagen, oh, das ist ja doch sehr, sehr leise. Das hört man ja gar nicht. Und visuell ist es auch keine Belastung, weil es ein sehr kleines Fahrzeug ist. Und wenn wir Ihnen erklären, wie das Sicherheitskonzept aufgebaut ist und dass hier alle Themen abgesichert sind, die notwendig sind, um dieses Fluggerät im öffentlichen Raum und zivilen Luftraum treiben zu können, dann sehen wir eine sehr, sehr hohe Zustimmung. Und das ist natürlich sehr wichtig für den Weg nach vorne. Wir haben auch eine Frachtdrohne, die bis zu 150 Kilo transportieren kann. Die haben wir jetzt etwas zurückgestellt, weil natürlich im Augenblick der Fokus auf der Zertifizierung des Old Citys liegt. Und sie meinten zum Thema Ökosystem. Wir haben von vorne rein begonnen, ein gesamtes Ökosystem zu entschicken, weil wir gesagt haben, wir haben am Anfang noch keine erfahrenen Fluglinien, Flugbetreiber, die das für uns betreiben können. Also müssen wir da lages sein, sowohl die Piloten auszubilden, als auch die Airline selber zu betreiben. Und diese Punkte haben wir weitestgehend abgeschlossen. Wir haben die Zulassung, dass wir Piloten ausbilden dürfen. Wir haben auch die Zulassung, dass wir diese Art von zivilen Fluggeräten entwickeln und bauen dürfen, auch in der Serie. Das sind wir weltweit die Ersten, die diese beiden Zulassung haben. Und wir sind im Prinzip kurz vor der Zulassung als Fluggesellschaft. Da fehlt ein kleiner Schritt. Aber im Prinzip sind alle Ordits abgeschlossen erfolgreich, so dass wir dann auch in der Lage sind, diese Fluggeräte im zivilen Luftraum zu betreiben. Also wir haben alle Elemente aufgebaut. Wir haben auch die Fähigkeiten, sogenannte Wirteports zu designen und zu entwickeln. Wir wollen das nicht selber tun. Das machen wir mit Partnern und bieten dort unser Know-how an zur Unterstützung und dann auch das Design an diese neue Modalität anzupassen und in der Lage zu sein, die zu zertifizieren, damit man diese Birteports in Betrieb nehmen kann, um diese Fluggeräte dann zu betreiben. Das haben wir sehr intensiv mit unserem Partner in Paris, aber auch jetzt in Rom und in Osaka gemacht, um sicherzustellen, dass wir dann diese Städte dann in Kürze in Betrieb nehmen können und dann auch allen Menschen zugänglich machen können und zeigen können, dass das nicht erst in die 30er-Jahre beginnt, sondern jetzt. Sie haben jetzt das sehr kompakte, da habe ich ungefähr eine halbe Million Fragen. Ich habe nur mit der ersten, an die ich mir aufgeschrieben habe, eine Milliarde Flugstunden. Wie stelle ich mir das in der Praxis vor? Gass, was will man damit zum Ausdruck bringen? Das heißt, wenn Sie das auch die Flotte und die Lebensdauer der Fluggeräte umrechnen, heißt das, es darf nie zu einem kritischen Fall kommen. Und wie kriegt man das hin, indem man alle sicherheitsrelevanten Systeme relevant auslegt? Und das ist halt auch, warum die Z-Visierung so schwierig ist, weil sie natürlich in dieser Nachweise nicht nur theoretische Stammung auch durch Simulation und letztendlich mit Flügen belegen müssen. Mal ein Beispiel, wir müssen im Prinzip viele Systeme doppelt haben. Das heißt, wenn ein System auswählt, das immer ein Backup-System gibt. Also Sie müssen sich das vorstellen, wir fliegen mit einem Joystick, der alle Funktionen letztendlich integriert. Aber jetzt wurde dann festgelegt, wenn der Joystick ausfällt, dann muss es eine Rückfallkomponente geben. Also haben wir einen sogenannten Backup-Controlstick. Der ist eigentlich nicht erforderlich. Der ist für diesen seltenen Fall, dass er verschief gehen könnte, dann gedacht, dass man dann immer noch in der Lage ist, mit einem anderen Joystick weiter zu fliegen. Wir haben auch die Forderung gehabt, von den Flugbehörden bestimmte Funktionen zu separieren, um die Auswahl-Erscheinlichkeit noch weiter zu verringern. Das bedeutet, dass wir einen sogenannten Clief-Inceptor haben wie in einem Hubschrauber. Das ist ein Hebel, der für die Höhenregulierung dient. Das ist eine Komponente, die bereits zertifiziert ist, die man kennt. Und so kann man bei uns gebeten, hier die Funktionen etwas zu separieren. Ist aber immer mit der Herausforderung dann gekoppelt, dass das zusätzliches Gewicht bedeutet, dass wir dann natürlich an anderer Stelle Einsprung vornehmen müssen, weil wir immer noch die Limitierung haben, dass die heutige leistungsdichte Batterien immer noch sehr begrenzt ist und wir jedes Kilo mehr natürlich dann in der Reichweite und in der Tragschädigkeit für Passagierung, Gepäck, mit sich widerspiegelt. Insofern sind wir dort immer wieder, sage ich mal, in der Diskussion mit den Behörden, was ist der beste mögliche Kompromiss, um auf der einen Seite keine Kompromisse bei der Sicherheit einzugehen, auf der anderen Seite aber auch vernünftige Reichweiten und Tragschädigkeiten für den Passagierbetrieb bereitstellen zu können. Noch kurz dazu, eine Milliarde Flugstunden ist das die Forderung der europäischen Behörden, der deutschen europäischen? Wir haben zwei große Luftfahrtbearbeitung. Das ist für Europa die EASA und das ist für Nordamerika die FRA. Die arbeiten sehr intensiv zusammen und für die zivile Luftfahrt, für die Verkehrsflugzeuge hat man dort auch sehr ähnliche, sage ich mal, Zertifizierungsgrundlagen, die es ermöglichen, dass wenn man auf der einen Seite zertifiziert ist, dass man mit relativ geringen Aufwand auch die Zertifizierung der anderen Behörde erreichen kann und dann auch die entsprechenden nationalen Reihgaben bekommt. Die EASA hat hier die Forderung zur Sicherheitstufe wie bei den zivilen Verkehrsflugzeugen von 10 uq-9 klar definiert und soll nicht bereit dort Abstriche zu machen. Die dazugehörige Regulierungsgrundlage ist bereits 2019 veröffentlicht worden mit der SCV-Toll, nachdem wir jetzt zertifiziert werden. Die FAA hat noch keine finale Zertifizierungsgrundlage veröffentlicht, sondern nur, sage ich mal, Zwischenstände, Drafts für zwei Firmen. Und wenn man diese Drafts liest, ist dort ein Sicherheitsniveau von 10 uq-7 bis 10 uq-8 definiert, was also in Paktor 10 bis 100 unter dem liegt, was die EASA einfach fordert. Das ist auch noch Grundlage der, sage ich mal, andauernden Kommunikations- zwischen zwei Behörden, um eine Anlehrung zu finden, wie man die Zertifizierung in beiden Bereichen nachher ermöglichen kann. Wir gehen noch gleich nach Amerika. Eine Frage aber noch zum Design. Wir haben jetzt höhere, meistens aus dem Business-Bereich von, aus allen Sektoren, die natürlich Drohnen kennen, aber wie sieht jetzt der Volocopter aus? Also der Volocity müssen Sie sich vorstellen. Sieht erst mal von der Kabine her ein bisschen aus wie ein Umschrauber. Da drüber haben Sie ein Rotorkanz mit 18 elektrischen Motoren und Rotoren. Und Sie haben im hinteren Bereich ein Batteriefach, wo neun Batterie-Packs integriert sind, die wir anders als viele andere Firmen nicht über Schnelllagen an der Station versuchen, wieder aufzuladen, sondern indem wir ein Batteriewechsel, an der Station vornehmen und die Batterien rausnehmen und dann über langsames Laden ein Batteriekontainer ermöglichen, dass wir höhere Säklenschaffungen und natürlich auch die Batterien weniger belasten, als es bei einem Schnellladevorgang im Fahrzeug der Fall wäre. Die, sagen wir mal, dieses Design mit den 18 Rotoren, haben wir wirklich halt eben diese hohere Redenz. Wir müssen nachweisen, dass zwei nebenan dann liegende Motoren und Motoren ausfallen können, ohne dass es dadurch zu einem Absturz kommen kann. Wir haben in Simulation bereits nachgewiesen, dass wir, wenn es verteilt ist, fünf oder sechs Motoren verlieren können und immer noch sich erlanden können. Wir müssen bei den Batterien, was ja immer eine große Frage ist von allen zukünftigen Benutzern, wie sicher ist das, müssen wir sehr, sehr umfangreiche Tests nachweisen, dass das sicher ist, diese Batterien in einem Fluggerät zu betreiben. Das bedeutet zum Beispiel, wir müssen eine Zelle zünden und nachweisen, dass keine Explosion der Nachbarzellen stattfindet, die zu einem katastrophalen Event schüren könnten. Also insofern müssen wir eben genau das, wovor die Menschen Angst haben, dass es durch Batterieausfall zu einem Absturzem könnte, müssen wir durch umfangreiche Tests nachweisen, dass das nicht eintreten kann, sondern dass immer, auch wenn dann im Zwischenfall passiert, immer noch genügend Zeit und Energie, da also die Systeme, wo dann genug sind, um eine Landung zu ermöglichen und die Sicherheit der Passagiere des Piloten und des Kunden sicherzustellen. Ja, das ist ja hochspannend. Können wir mal kurz über die Kosten reden, wenn Sie sagen, also Volocopter wurde gegründet, 2011, die ganze Entwicklung in den letzten, das sind ja nun inzwischen 13 Jahre, das sind doch horrende Summen. Wie finanzieren Sie das alles? Also wir sind bis heute privat finanziert im Gegensatz zu vielen Firmen, die an die Börse gegangen sind, entweder direkt oder über ein sogenanntes Back. Volocopter hat sich bewusst dafür entschieden, das gezielte für private Investitionen zu machen und einen Börsengang erst dann zu avisieren, wenn man im Prinzip eine stabile Business Grundlage hat und zertifiziert ist und damit dann auch eine Wachstums-Story erzählen kann, die dann systematisch nachweis, dass die Umsätze jedes Quartal jedes Jahr systematisch steigen, damit man an der Börse dann auch, wie gesagt, sicherstellen kann, dass die Kurse sich stabil entwickeln und nicht zu einem Verlust des Markets kapüren. Ich denke, man muss da einfach realistisch sein, wenn man das zu früh macht, dann ist es natürlich schwierig, wenn man seinen Investoren jedes Vierteljahr erklären muss, wie lange man noch bis zur Zertifizierung braucht. Das ist deutlich einfacher, wenn man bereits die Zertifizierung hat, Produkte im Markt und dann auch entsprechend über die Umsetzung Geschäftsentwicklung berichten kann. Und das ist das Ziel, was Volocopter sich gesetzt hat, dass wir einen Börsengang erst dann avisieren, wenn wir diese Grundlage geschafft haben. Was stelle ich mir vor, was kostet die Produktion eines Volocities? Das darf ich Ihnen leider nicht sagen, wir sind eben keine Volocopörmer. Aber wie gesagt, Sie wissen, da ist so ein bisschen Vorstellung, die Diskussion ist so alt wie die Geschichte der Menschheit bei Technologie, Innovation. Man kommt immer sehr schnell in die Falle hinein, dass man versucht, eine Industrie, die gerade entstehen, mit etablierten Industrie zu vergleichen, die über Jahrzehnte oder Jahrhunderte entwickelt wurden. Und das ist natürlich ein unfaire Vergleich. Das hat man gemacht beim ersten Auto, als Bertha Benz dort mit einem Automobil gefahren ist. Hat man immer gesagt, das ist nur für die Reichen. Es gibt ja gar keine Infrastruktur, keine Straßen. Kaiser Wilhelm hat gesagt, das wird niemals meine Pferde ersetzen. Das Gleiche hat man bei den ersten Zügen gesagt, weil es sehr, sehr teuer war, damit zu fahren oder bei den ersten Flugzeugen. Wir reagieren immer gleich. Wir sind erst mal eher skeptisch. Wir versuchen, erstmal zu zeigen, dass das alles gar keinen Sinn macht, dass es viel zu teuer ist. Und ein paar Jahre oder Jahrzehnte später ist es plötzlich da und alle haben sich daran gewöhnt, es in ihren Alltag zu integrieren und finden das als völlig normal. Und genauso in dieser Phase sind wir jetzt wieder. Viele, die Menschen sagen, das brauchen wir gar nicht, das ist vom Energiehaushalt noch nicht sinnvoll, das ist zu teuer, das ist nur für einige Reiche. Und wir werden sehen, in den nächsten Jahren wird sich diese Industrie terastisch und schnell entwickeln. Wir werden über die Skaleneffekte sehr schnell zu sehr sehr wöchsten, wöchsten Preisen kommen. Und wir werden sehen, dass weltweit Tausende von Anwendungen entstehen werden, wo diese neuen Fahrzeuge integriert werden. Sie werden nichts ersetzen, immer die erste Frage, was ersetzt, die eigentlich, sondern sie werden komplementär eine neue Modalität sowohl für den Kraft als auch den Präsentierbereich anbieten. Und das ist bereits von den Amerikanern vor Jahren, sag ich mal, etabliert und anerkannt worden. Und zeigt auch, dass man dort sehr stark in die Richtung entwickeln Nationale Champions zu entwickeln, auch zu subventionieren, zum Teil auch über Militärwischung, Entwicklungsprojekte. In China ist es jetzt Teil der nationalen Strategie geworden, was das sogenannte Advanced Avability ist dort integriert. Und damit werden dort Systema, da ist sehr sehr viele Investitionsgelder hinfließen. Und wir werden sehen, dass es eine extreme Beschleunigung in China geben wird. Und wir in Deutschland haben eine Grundsatzinfektion, ob wir es überhaupt brauchen und stellen in Frage, dass das jemals sich entwickeln wird. Also es fällt mir schwer zu glauben, dass wir so viel schlauer sind als die anderen und behaupten können, dass diese Industrie nicht kommen wird. Es wird so oder so in den 30er Jahren eine extrem schnell wachsende Industrie werden, die ein extrem groß Potenzial bietet, mit vielen, damit dahinter liegenden Arbeitsplätzen und auch weite Grundlage damit für den Wohlstand. Und zusammen mit den USA, die wir heute im Striebereich sehen, viele Abwanderungen, müssen wir uns die Frage stellen, womit wollen wir eigentlich den Wohlstand von morgen finanzieren, wenn wir kritische Industrien, die andere Länder oder sehr wichtige Nationen als strategisch wichtig empfinden, wenn wir sagen, das ist alles gar nicht so und können es heute lieber in öffentliche Verkehrsmittel oder in andere Fördermaßnahmen investieren. Also da fehlt mir im Augenblick ein bisschen der Mut und der Innovationsgeist, den wir eigentlich nicht nur in Deutschland haben, weil wir das auch jetzt eigentlich nicht alles negativ berichten, sondern ich würde eigentlich erst ab dazu aufrufen, wieder mal den Mut zu zeigen, den wir bei vielen Innovationen haben. Wir zeigen immer wieder, dass wir Innovationen in Deutschland generieren können, dass wir viele gute Erfinder und Unternehmen haben, aber wir sind nicht sehr gut in der Kommerzialisierung dieser Erfindung. Und wir sehen, dass viele dieser Erfinderungen in den letzten Jahrzehnten, die in Deutschland oder Europa stattgefunden haben, letztendlich für anders kommerzialisiert wurden. Wir reden ja auch darüber, warum der Gegenwind vor allen Dingen wahnsinnig stark aus der Politik kommt. Und wir müssen uns sowieso fragen, im Moment Deutschland ist in den G20-Staaten, glaube ich, wenn es um Wachstum und Entwicklung geht, letzter. Ich glaube, dass alle, wenn ich die Daten jetzt so im Kopf habe, alle Länder mindestens, selbst Brexit, Britain ein kleines Wachstum hat und wir haben Minuswachstum, also gar keins. Also natürlich sind wir nicht auf der richtigen Fährte, aber deshalb sind wir ja hier auf dieser Pioniere gekommen und die ja auch wirklich global ist. Und deshalb möchte ich auch das ein bisschen rausstellen, weil ich habe natürlich geschaut, Volocopter ist global ein ganz hoch angesehenes Unternehmen. Und es wird immer in gleichen Artenzug genannt, mit das Boeing mit Porsche zusammenarbeitet an einem Flugtaxi. Das Toyota mit in Yubi Aviation investiert mit, ich glaube, 400 Millionen, das über inzwischen schon mit Hyundai an einer Lufttaxi for sharing arbeitet und die NASA und alle sind dabei. Und China natürlich mit Ehang. Ehang ist chinesisch, nicht koreanisch. Ja, genau. Es gibt ehang, X-Tank und Auto-Flight. Das ist ein sehr gutes Beispiel, weil das zeigt, wie es funktionieren kann, wenn die Politik, Technologie, Industrie versteht und auch eine Verantwortung zeigt für die Zukunft des Landes. Und ehang, die fliegen ja auch schon, haben auch sämtliche Zertifikate produzieren etc. Und Volocopter ist aber als deutsches Unternehmen immer in den Top 5, Top 10, immer genannt. Wir würden uns sogar als Top 1 sehen, wenn Sie die richtigen EASA und FAA-Zeroventionen sehen. Es gibt ja verschiedene Index, die versuchen, das immer wieder zusammenzuweisen. Normalerweise sind wir eigentlich auch Platz 1 in den meisten Listen. Wir sind ja auch sehr weit gekommen und insofern, genau wie Sie sagen, wir brauchen wieder ein bisschen mehr Mut. Wir brauchen kein Politikbashing. Wir brauchen dann Zusammenarbeit zwischen Politik, Industrie und Wissenschaft, um die Innovation, die wir immer noch generell hier in Deutschland der Lage sind, zu erbringen. Und wo wir immer wieder beweisen, dass wir ganz vorne bei allen wichtigen Technologien mitspielen können, dass wir die systematisch weiterentwickeln. Wir werden insbesondere bei dem Thema Risikkapital ein riesiges Defizit in Deutschland und Europa, weil wir eine andere Risikokultur haben als in Asien oder in den USA. Und der Zugang zu diesem Risikapital, das gerade in diesen Wachstumsphasen notwendig ist, entscheidet, wo nachher letztendlich auch die Arbeitsplätze entstehen und wo diese Industrie sich weiterentwickeln. Da haben wir in Deutschland und Europa große Defiziten. Sie sprechen hier mehrere wichtige Punkte an. Einmal den unseren Umgang mit Risiko und Risikokapital. Aber ich würde gern meinen Augenberg mehr auf die dringend nötige Zusammenarbeit von Politik und wie Sie sagen Wissenschaft und Industrie legen. Und wir sehen ja, Deutschlandweist ist ja ökonomisch sichtbar, dass genau das nicht nur nicht stattfindet, sondern dass die Fragmentierung zunimmt. Sprich, jeder ist in seiner eigenen Blase. Nun haben wir die neue Industrie, die weltweit auf dem Vormatch ist. Und ich habe mindestens zehn Studien gelesen oder angeschaut von Fortune Business über Roland Berger, Porsche Consulting und Gidnax, ich glaube die hieß Gidnax Market Data Report 24. Da ist von 58 Prozent Wachstum die Rede. Und dass der globale Markt von Lufttaxis ein Wert von 1,5 Billionen Dollar erreichen wird. Und das nicht in 2050, sondern in den nächsten drei bis vier Jahren. Ist das auch Ihre Einschätzung? Ja, wir haben als ich angefangen habe, als erstes gemeister, was natürlich das, was ich vorher schon getan habe, nochmal zu gegenzusehen, unsere Geschäftsstrategie, den Businessplan anzugucken und dann auch mit externen Anzahlungen nochmal eine Marktsturie zu machen. Weil ich sicher sein wollte, dass wir dort unabhängige Meinungen konsolidieren, um sicherzustellen, dass wir keine internen viele Einschätzung haben. Die deckt sich mit dem, was Sie gesagt haben. Wir haben dort mit einem großen, bei Rheinland-Saturn eben auch eine sehr intensive Studie betrieben. Die zeigt, dass der Markt in den 30er Jahren ein dreistudiges Milliardenvolumen erreichen wird, wenn sie alle Aspekte des Fracht- und Passagierbetriebes mit einbeziehen. Wir haben unterteilt in städtische und regionale Verkehrsmittel und wir haben dabei festgestellt, dass der städtische Bereich 60% ungefähr ausmacht und der regionale Bereich um 40%. Deshalb auch dazu geführt, dass wir unsere Anstrengungen Richtung Polis City nochmal beschleudigt haben, weil wir gesagt haben, dieser Markt ist größer. Und es gibt weniger Konzepte, die auf diesen Markt zählen, wenn sie sich die verschiedenen Designs, die gerade auf dem Weg Richtung Zertifizierung sind, sind dem meisten eher auf den regionalen Betrieb ausgerichtet und nur sehr wenige Konzepte, die auf Städte ausgerichtet sind. Wir haben gesagt, deswegen sind wir aus unserer Sicht da gut unterwegs, auch mit der frühen Zertifizierung, dass wir in der Lage sind, bis vor eines Karrierungen möglich ist, den Menschen diese Technologie nahezubringen, damit auch die Bereitschaft mehr Strecken und mehr Fahrzeuge in der Stadt zu akzeptieren, die letztendlich die Grundlage ist für einen stabilen Geschäftsfall. Und das ist nur möglich, wenn man die Menschen mitnimmt. Wer glaubt, dass wenn in eine Stadt geht und dort mit Hunderten von Fahrzeugen und Dutzenden und Unterkunden von World Report sofort ein System aufbauen kann, das wird nicht passieren. Es gibt viele limitierende Faktoren und der größte ist neben der Zertifizierung die öffentliche Bereitschaft, das zu akzeptieren. Aus Angst vor dem neuen, aus Angst vor zusätzlichen Stressfaktoren durchlernen und auch sicher als kritischen Themen. Und da müssen wir den Menschen zeigen, dass diese Ängste unberechtigt sind, dass wir eben sehr leise sind, dass wir leise sind als ein normaler Straßenverkehr, dass wir nachhaltig sind, weil wir voll elektrisch fliegen und dass wir auch, da gibt es ja immer die Grundsatzkassionen, wie nachhaltig sind Batterien. Es ist der erste Schritt und das, was die Automobilindustrie jetzt schon seit über 15 Jahren begonnen hat zu transformieren, das werden wir natürlich nicht in ein, zwei Jahren machen, sondern das sind Schritt für Schritt, dass wir zu einer Silicon Economy Income hier auch natürlich die Nachhaltigkeit in der gesamten Lieferkette optimieren müssen. Aber es sind wichtige Schritte, die wir jetzt angehen und damit auch zur Nachhaltigkeit im Luftverkehr beitragen. Ihr Flugtaxi kann jetzt wohl genau unterstützen, arbeiten. Also was Sie sehen werden ist, sobald egal welches Unternehmen eine Zulassung hat, im zivilen Luftverfahren betrieben zu werden, werden neben den Ideen, die wir jetzt haben für die Erstanwendungsfälle, dutzende Wunderte von Anwendungsfällen, von potentiellen Nutzern dieser Gefährte entstehen. Wir haben uns in den ersten Phasen darauf konzentriert, dass wir sagen, es gibt einen sehr guten Anwendungsfall für die Kernstrecken von Flughäfen in die Innenstadt. Das ist fast überall weltweit bei größeren Städten ein Problem. Hier macht der Zeitgewinn in der Regel nicht nur ein paar Minuten, sondern wirklich auch bis zu ein, zwei, drei Stunden, aus hier nachdem, in welcher Stadt sie schauen. Und das ist natürlich dann auch ein interessanter Case. Erst mal für Geschäftskunden, später dann auch natürlich auch für Privatkunden. Bei uns wichtig ist, wir haben von Anfang an eine Kooperation diskutiert und auch jetzt schon seit mehreren Jahren weiter vorangetrieben mit dem ADAC zum Thema so genannten Emergency Medical Services, also Notfall-Service mit unseren Fluggeräten. ADAC hat, glaube ich, 2017, 2018 vielleicht seine unabhängige Studienauftrag gegeben, wie man zukünftig diese Art von elektrischen Fluggeräten in ihren Luftretter-Hustdiensten mit einbezieht. Man hat damals abgeschätzt, dass ca. 250 dieser Fluggeräte erforderlich werden, um ganz Deutschland abzudecken. Und seitdem es war ein engliger Kontakt mit uns, man hat auch weltweit unsere Wettbewerbe angeschaut und sich am Schluss dann doch für uns entschieden, die Kooperation voranzutreiben. Unser Ziel ist jetzt, dass wir bereits im Anfang nächsten Jahres ein Probebetrieb für diese Luftrettungsdienstleistung aufnehmen, dass ADAC unser Bonest-City-Testen wird. Mit dem Ziel zu prüfen, wie viel Zeit gewinnen, ist möglich, wenn man ein Rettungsdienstleistet zu einem Unfallort mit einem Bonest-City transportiert. Und nach dieser Testphase wird dann Schritt für Schritt diese Art von Fluggeräten in den normalen Luftrettungsdienst integriert. Ein sehr wichtiger Anwendungsfall, das gilt natürlich auch für andere Themen wie Organ-Transporte, die heute oft mit einem Schlauber gemacht werden. Wir reden auch über touristische Anwendung. Bis hin, dass wir natürlich sehen, auch Themen wie Helis-Geigen, die sehr umstritten sind, das könnten nicht zugruppte die Anwendungsbereiche sein. Touristische Flüge in vielen Naturschutzgebieten. All das ist natürlich mit einem elektrisch betriebenen Zugreht, was gleichzeitig auch noch sehr sicher ist. Ein Zielgebiet für die Zukunft. In den urbanen Zentren, was wir als klares Fokusgebiet sehen, wird es überall dort relevant sein, wo sie Strecken haben, wo sie keine Entlastung mehr auf der Straße hinbekommen, wo sie auch nicht in der Lage sind, einen Massentransportmittel, wie zum Beispiel eine U-Bahn oder S-Fahren zu etablieren. Und darauf angewiesen sind, eine Entlastung noch zu der Welt zu generieren. Dort kann man mit einem relativ kostengünstigen und einfach installierten Setup zumindest eine gewisse Entlastung halten. Es wird niemals ein Massentransportmittel. Aber wenn Sie ein systematisches Netzwerk in der Stadt und in einem Wannungsraum entwickeln, dann haben Sie dort eine Modalität, die Ihnen, wenn Sie ihren Tagesraum angucken und von A nach B müssen, je nachdem, wie viel Zeit Sie dafür haben und je nach Dringlichkeit die Lage versetzt, dass Sie die Termine dann auch sicher einhalten können. Ich gebe Ihnen ein Beispiel, in meiner Zeit bei Airbus hatte ich natürlich auch viele Termine mit Ministern und wenn Sie mal in Paris, London und einen wichtigen Termin der Innenstadt haben und zum falschen Zeitpunkt ankommen und dann auch vielleicht noch bei Regen, dann sind Sie leider oftmals trotz hohem Proferzeiten nicht in der Lage, Termine wahrzunehmen. Ich hatte ein Termin mit einer Ministerin und einer Ministerin, es haben wir entschieden, dann ein Mototaxi zu nehmen, um den Termin einhalten zu können, weil mit dem Auto wäre das nicht möglich gewesen. Was vom Sicherheitsfaktor 1000 unter dem unserer Fluggeräte liegt und natürlich mit um ja trotzdem Risiko, wenn Sie über die Peripherie zwischen den Autos sind, dankveran, ist das natürlich nicht unbedingt das beste Gefühl, dass man als Platterier dann hat. Und hier haben wir schon, dass wir solche Themen natürlich mit den Menschen alternativen bereitstellen können, damit sie sicher und zuverlässig in einer bestimmten Zeit von A nach B kommen. Weiter von den Partnerschaften zum Ecosystem. Wenn ich mir angucke, was eine neue Industrie bewirkt, was alles gebraucht wird, was sich entwickelt, können Sie dazu ein bisschen was sagen? Ja, es ist, wie ich schon gesagt habe, es ist wirklich ein Gesamtekosystem und es gibt ja auch Studien, die zeigen, dass ein Job bei einem OEMB Airbus Le Boeing erzeugt 2 bis 3 Jobs in der Lieferkette indirekt. Wir haben natürlich viele Themen. Wir haben die Zulieferer der Komponenten für die Fluggeräte, dann gibt es natürlich auch zusammenarbeitenden Bereich Software für den Betrieb, auch auf der Softwareplattform. Sie müssen Vertiports, Design bauen und betreiben. Sie müssen die ganze Sicherheitsstruktur darum haben, das Handling der Passagiere des Gepäcks, die die Sicherheitszugänge genau wie bei einem Hubschrauber oder einem Flugzeug. All das, was da darum ist, muss natürlich jetzt angepasst werden, weil natürlich die Passagiere auch erwarten, dass wenn sie nur 15 bis 30 Minuten fliegen, dass sie dann nicht 15 bis 30 Minuten in der Vorbereitung oder in der Nachbereitung ist. Das Flug ist verlieren. Sie wollen mit sehr, sehr kurzer Vorbereitung in ihren Flug antreten können. Sie wollen natürlich dann auch nahtlos ihre Reise dann an dem Zielort fortsetzen können, weil die Vertiports am Anfang ja doch nur in begrenzter Zahl zur Verfügung stehen. Und so wenn die Reise dann weiter, da muss sichergestellt sein, dass dann auch ein nahtloser Anschluss möglich ist. Das ist das, was ich auch immer wieder versuch zu sagen, wir sind nur ein Teil einer Mobilitätskette und wir müssen am Ende des Tages sicherstellen, dass diese sogenannte End-to-End Mobilität gewährleistet ist und dass diese Schnittstellen zwischen den verschiedenen Modernität-Klub nahtlos funktionieren. Was will ich damit sagen, wenn Sie zum Beispiel dann im Flughafen ankommen mit einem Landstrengerflug und Sie haben eine Verschwetung, dann wollen Sie jetzt nicht in vier Plattformen, hier mit danach liegenden Modellitäten anpassen, sondern Sie wollen im Prinzip alles automatisch anpassen lassen. Im Prinzip, wenn schon bekannt ist, dass Ihr Flug verspätet ist, dann wollen Sie den Anschlussflug mit unserem Polis City in den Innenstadt auch automatisch anpassen lassen. Und wenn Sie an Wörtheporte der Innenstadt ankommen, dann wollen Sie sicherstellen, dass da dann nahtlos ein Taxi bereitsteht oder ein öffentliches Verkehrswert, wo Sie direkt Ihre Reise fortsetzen können. Das muss alles letztendlich in einer Plattform passieren, dazu sind Schnittstellen, Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Betreibern notwendig, damit das wirklich auch eine nahtlose Erfahrung für den Pädagogier wird und nicht ein Albtraum von verschiedenen Nicht-Abgestönden in Modellitäten. Herr Hoke, wir haben uns jetzt Volocoptas enorm Erfolg angeschaut und wie man Nummer eins wird in der Welt. Und natürlich auch die Advanced Air Mobility Industry als Ganzes angeschaut in den letzten 30, 40 Minuten. Und sind durch die Studien gegangen, die wir beide kennen. Alle sind mehr als positiv, sprechen von einem gigantischen Wachstum, natürlich auch von einem gewissen Risiko. Und das müssen wir wirklich betonen. Sie haben den französischen Präsidenten und den Deutschen Bundeskanzler an Ihrer Seite. Und trotzdem erfahren Sie als Pionier ganz heftigen Widerstand, der und auch bedrohlichen Widerstand, der sowohl in München und in Paris von der Lokalpolitik kommt. Wir haben in München einmal, und das ist ja jetzt auch gerade durch die Medien gegangen, der Wirtschaftsminister hat sein Veto eingelegt für eine geplante Produktionsstätte und in Paris möchte ein Lokalpolitiker Volocopter während der Olympiade stoppen. Das ist nichts. Was ist los? Es gibt natürlich immer Gründe, die auf verschiedenen Nebennämensinnen die zu einer bestimmten Haltung führen. Ich sage, es ist ja völlig legitim, dass Politiker entscheiden, dass sie das als zu riskant sehen, sich da zu engagieren. Und wie gesagt, das ist auch etwas, was wir völlig akzeptieren, dass da Unterschiede in Meinung bestehen. Und solange das gerade nicht kommuniziert wird, ist das auch überhaupt kein Problem für uns. Was ich ja schon auch früher gesagt habe, was uns, sag ich mal, gestört hat oder mich gestört hat, war insbesondere, dass das nicht sehr gerade nicht war, und dass die Kommunikation an manchen Stellen einfach nicht transparent war. Ich möchte aber auch mal eine Lanze brechen für viele Politiker, die uns hier vom ersten Tag unterstützt haben und hier, als ich klar, für diese Technologie und diese Industrie ausgesprochen haben, wie ein Dr. Wissig als Verkehrsminister. Wir haben auch vom Bundeskanzler, vom Bundeskanzler sehr viel Unterstützung erfahren. Wir haben in Bayern von vielen Ministerien, vom Bundeskanzler, vom Bundeskanzler, vom Chef der Staatskanzlei, Florian Herrmann, sehr, sehr viel Unterstützung gesehen. Also ich möchte das jetzt nicht, wie gesagt, allgemein katastrophieren, dass wir keine Unterstützung in der Politik erfahren haben. Wir haben aber natürlich auch gesehen, dass eine sehr große Rolle die Parteipolitik spielt. Also sehr davon abhängig ist, in welcher Partei und welches Ministerium welche Partei stellt, natürlich ein Einfluss auf die Diskussion hat. Und das war natürlich am Ende des Tages eine unangenehme Erfahrung, dass es letztendlich in Parteipolitik wichtig ist, als die gemeinsame Entscheidung aktive Wirtschaftspolitik zu betreiben. Wenn jemand eine bestimmte Meinung hat und die gerade ihn vertritt und wenn das auch negativ ist, ist es überhaupt kein Problem von uns. Dann hätten wir früher andere Diskussionen geführt. So haben wir auch leider auch sehr viel Zeit verloren und sehr viel Arbeitstunden auf beiden Seiten generiert, die letztendlich ohne Erschäukel gründ waren. Was natürlich für beide Seiten belastend und unangenehmes. Was könnte denn jetzt so ein Status quo sein? Wie wichtig ist denn jetzt, dass Bayern an ihrer Seite bleibt? Ich sage immer ganz genau, dass es zwischen Deutschland und das Verkehrsministerium auch kontaktiert. Und sehr effizient habe ich aus der ganzen Stelle eine halbe Stunde später einen langen Text bekommen, dass sie natürlich Volocopter unterstützen und dass sie daran glauben und bereit sind, den Verwirrtenkredit zusammen mit Bayern zu unterstützen. Das als nebenbei. Nein, also das, was ich ja gerade angedeutet habe, wir haben sehr, sehr viel Unterstützung von vielen Politikern und auch eine klare Positionierung. Was unangenehm war in der Berichterstattung, war, dass der Eindruck geschaffen wurde, dass auf Landesebene einzelne Politiker entschieden haben, dass basierend auf den Gutachten erschwert wurden, dass es zu riskant ist. Und damit unterstellt wurde das Bundespolitiker diese riesigen Falsch einschätzen und einfach trotz vieler Warnung Volocopter unterstützen wollen. Und ich glaube, deshalb auch die Gerichtestellung der Pressestelle aus dem Bundesverkehrsministerium, dass das natürlich nicht der Fall ist. Wenn es ein entsprechendes Gutachten gäbe, dass davon abraten würde, würde auch ein Bundesministerium dieses nicht weiter verfolgen. Und insofern würde ich sehr dankbar, dass das Verkehrsministerium sich da auch sehr klar positioniert und das klargestellt hat. Also wir sind hier immer noch in Diskussionen. Es ist nicht relevant für den nächsten Schritt, weil wir einfach aus der Zeit heraus keine kurzfristige Lösung warten werden. Aber es wird natürlich auch eine Zugrückgespräche geben, wie eine Zusammenarbeit auch mit der Regierung aussehen kann. Und es wird weiteren Finanzierungsbedarf geben. Und insofern werden diese Diskussionen natürlich auch weitergeführt werden. Aber es ist natürlich auch abhängig von dem, was wir jetzt in den nächsten Schritten tun werden. Wir werden hoffentlich jetzt kurzfristig eine andere Finanzierungsrunde abschließen. Und damit natürlich erstmal die nächsten Schritte. Ja, das über einen laufenden Verhandlungen sollte man nicht sprechen. Und wir sind dann natürlich weiter in der Herausforderung, jetzt alle technischen Hürden herzunehmen, dass wir in Paris fliegen werden und dann auch die Zeltbeziehung in diesem Jahr erfolgreich abschließen. Einfach auch um den Zweifel an zu zeigen, dass das nicht erst in den 30er Jahren passiert, sondern dieses Jahr. Ja, ja. Wie viele Lufttaxi-Projekte in der Welt gibt es denn heute konkret, die da in etwa sind, wo sie sind? Und wie inwiefern wurden die vom Staat unterstützt? Also, wenn Sie einfach die Gelisteten nehmen, dann werden Sie so 10, 15 Bekanterinnen abfinden. Sie finden weltweit mehrere Hundert Projekte in unterschiedlichen Pausen. Es gefieß natürlich sehr viel Geld weltweit hinein in diese Art der neuen Technologie und dem Aufbau der neuen Industrie in allen Bereichen des Ökosystems, von denen die Bekanter sind, sind die Firmen alle in unterschiedlichen Stadien der Zellebeziehung. Aber wie gesagt, IHeng hat eine chinesische Zellebeziehung und die hat auch durchaus einige Auflagen und wird auch weiter anstrengend unternehmen, um das nächste größere Fahrzeug zu zellebeziehen. Aber ich glaube, wir können überhaupt das Weltweitrichtung EASA, FAA, niemand weiter ist in der Zellebeziehung als wir. Das ist, sage ich mal, auch der nicht über Nacht passiert, sondern über eben, wie Sie vorhin gesagt haben, 13 Jahre, über fünf Generationen von Prototypen sind wir jetzt endlich in der finalen Phase der Zellebeziehung und der letzten Weile, um diese Zellebeziehung abschließend zu ließen. Also das passiert nicht über Nacht, das sind wirklich viele, viele Jahre in Ingenieur's Arbeit, die da reinfließen. Zum Thema, das ist ja noch ein zweiter Teil der Frage, ist es aber nicht, ob die staatlich unterstützt werden? Ach ja, genau, da gibt es natürlich, da gibt es jetzt verschiedene Themen, wenn Sie die zwei großen amerikanischen Vertreter sehen, dann haben die Unterstützung bei dem Aufbau Ihrer Produktion steht über große Subventionen und Sie haben auch eine Förderung über ein Militärprojekt, das heißt Agility 5, in dem Vorhang sind circa eine Milliarde und an beide Firmen sind mehr als 130 Millionen Dollar geschlossen oder fließen mehr als 130 Millionen Dollar und auch eben die Zellebeziehungsvorbereitung auch über diese Projekte zu unterstützen. Auf der chinesischen Seite gibt es auch ebenfalls große Kredite und Unterstützung. Also diese beiden Nationen haben sehr klar gemacht, dass diese industrielle Zukunftsschlüsselindustrie sein wird und dass hier der Anspruch ist, ganz vorne mitzuspielen und diese Industrie definitiv systematisch in diesen beiden Ländern zu entwickeln. Gehen wir nochmal am Ende zurück nach Paris. Wo können wir Sie sehen? Also ich weiß, dass die... Das ist die eine Million Dollar Frage. Wir sind wirklich täglich in Gesprächen mit den verschiedenen Partnern, sowohl auf der Regulationsseite als auch mit den französischen Behörden. Wir finden sehr engert Austausch statt, um gemeinsam zu definieren, was im Sommer dort geflogen werden kann. Da spielen viele Aspekte rein, da spielen natürlich auch die höchste Sicherheitsanforderungen mit rein. Da spielen natürlich auch Restriktionen während der Wettkämpfe mit rein. Hier sind viele Themen, die berücksichtigt werden müssen und wir sind ja schon seit mehreren Jahren in Klärung was alles gemacht werden muss, um diese Schirmt-Vorteports, die bereits gebaut werden und die in der finalen Phase sind, wie welche davon genutzt werden können, auch bereits im Sommer und welche vielleicht erst später genutzt werden können, was dann wie viele Flüge zu welchen Zeiten werden erlaubt werden. All das ist gerade in der Diskussion und verändert sich auch kontinuierlich und insofern kann ich Ihnen wirklich so zeitlich sagen, was genau wir dort machen werden. Ziel ist, und da stehen beide Seiten sehr stark dahinter ist, dass es zeigen soll, wie weit diese Technologie voran geschritten ist und dass sie ab diesem Jahr zum normalen Alltag dazugehören wird. Das ist das Ziel und das möchte man natürlich nachhaltig unterstreichen. Sie hatten vorhin auch ein bisschen auf die verschiedenen politische Strömungen hingewiesen. Hier muss ich nochmal betonen, dass die französischen Politiker in Sommer sehr stark hinter dieser Technologie stehen und auch hinter dem Ansatz, das bereits in diesem Sommer zu demonstrieren und in Betriebszunung. Es gibt natürlich dann auch wieder politischen Parteien und Interessen geschuldeten Diskussionen, die zum Teil auch sehr lautstark in den letzten Monaten ausgetragen wurden auf Basis der Diskussion zu dem Wirtiport auf der Senn. Das würde ich aber eher als politische Positionierung betrachten als eine Grundsatzdiskussion, wie sinnvoll der Betrieb dieser Technologie in Paris ist. Was ist denn das beste Case-Szenario für Sie? Das beste Case-Szenario ist, dass wir sehr, sehr viele Flüge im Sommer durchführen können und damit möglichst viele Menschen diese Technologie in A bringen können. Wir werden leider nicht in der Lage sein, dort bereits im Juli Tickets zu verkaufen, sondern es wird ein paar Wochen später passieren. Aber unser Ziel ist, dass wir möglichst mit einem Pilot, einem Passagier im Sommer dort in Paris fliegen werden, wie gesagt, ich kann nicht noch sagen, welche Strecken, und damit aber den Menschen zeigen, dass diese Technologie jetzt ausreichend sicher ist, dass wir diese Technologie dieses Jahr zertifizieren werden und damit auch den Betrieb für jeden Bürger nicht zugänglich machen. Das heißt, es wird dann relativ schnell Strecken geben, wo öffentlich Tickets verkauft werden, wo dann auch hoffentlich mit der Rückmeldung der ersten Passagiere dann eine sehr hohe Nachfrage entsteht, die uns dann ermöglicht, nach und nach mehr Strecken und mehr Fluggeräte im Betrieb zu lernen. Herr Hoge, allerletzte Frage, weil wir jetzt beim Best Case-Szenario sind, ich finde, das ist gar nicht schlecht. Was wäre denn Ihr Wunsch für den Standort Deutschland bezüglich der Ivitol-Industrie? Also ich würde mir, wie ich es vorhin gesagt habe, mehr Mut wünschen, auch mal Sachen zu wagen. Es gibt keine 100-Prozent-Garantie, das sind Themen, die wir erst in den nächsten Jahren vollständig sehen werden, wie schnell sich die Batterie-Technologie entwickelt, wie schnell sich die Akzeptanz der Bevölkerung weiter entwickelt. Hier muss man Mut haben, sowohl in der Politik als in der Industrie und auch in der Wissenschaft, diese Themen weiter zu unterstützen. Hier wird ein sehr großer Wirtschaftszweig entstehen in den nächsten Jahren und mein Wunsch wäre, dass wir in Deutschland dabei eine große Rolle spielen, dass wir die Zeit, die wir jetzt als Vorsprung haben nutzen, um Lücken in der Lieferkette zu fließen, Entwicklungsprojekte zu starten und uns besser zu positionieren bei der Antriebstechnik und bei der Batterie-Technik, wo wir heute leider auch durch Themen wie IRA getrieben, aus unserer Sicht in den nächsten Jahren noch deutlich größere Gaps sehen werden, dass wir diese weiter Systematischließenden Anwälzungen in eine Position bringen, dass wir in der stark wachsten Wachstumstin in den 30er-Jahren eine führende Rolle haben. Well, on this happy note, Herr Hohge, vielen, vielen Dank, dass Sie Zeit hatten, jetzt mit uns darüber zu reden. Ganz viel Glück für Paris. Vielen Dank. Und vielleicht der ein oder andere Investor, der hier zuhört, möchte sie unterstützen oder der ein oder andere Politiker sagt, Mensch, ich hol den jetzt nach Sachsen-Anhalt und gebe dem 500 Millionen für seine Produktion. Yes. Whatever. Alles Gute und erstmal herzlichen Glückwunsch zu dem, was Sie alles, alles schon erreicht haben. Und da kann Deutschland wirklich sehr stolz auf Sie sein. Vielen Dank. Vielen Dank für das letzte Gespräch. Und ja, wir freuen uns über jede Anfrage. Wir sind für jedes Gespräch auch. Und wir erraten, wie gesagt, dass Deutschland von dieser Technologie weiterhin eine Finde reinnehmen wird. Vielen Dank für das Gespräch. Der große Neustart. Ein Podcast von Publizistin Sibylle Baden zum gleichnamigen Aufruf des World Economic Forum. Weitere Informationen erhalten Sie auf www.weforum.org oder auf SibylleBaden.com.